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Breslauer Lerge – Zurück in der Heimat

28. März 2016 | von | Kategorie: Aktuelles, Alles ganz simpel Leseproben, Blog

Foto: Sportverlag

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Im Jahr 1953 hatte ich zum ersten Mal das Glück, die Internationale Friedensfahrt als Berichterstatter des Sportechos vom Start bis ins Ziel mitzuverfolgen. Erst zum zweiten Mal war die DDR in das größte Etappenrennen der Welt für Radamateure mit einbezogen worden und diesmal hieß der Streckenverlauf: Prag – Berlin – Warschau. Vom ersten Tag an war es ein einzigartiges Erlebnis gewesen, diesen Tross zu begleiten, doch mit besonderer Spannung sah ich jenem Tag entgegen, an dem wir die Grenze zu Polen überschreiten sollten. Nach nunmehr acht Jahren konnte ich mir endlich ein eigenes Bild von den Verhältnissen in unserem Nachbarland machen und die Stadt besuchen, in der ich einstmals groß geworden war. Natürlich lasen auch wir in den westlichen Gazetten von den schrecklichen Zuständen in den ehemaligen deutschen Ostgebieten und ehrlich gesagt, einigen „Originalberichten“ schenkte sogar ich Glauben.

Sportverlag Berlin

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Am Morgen des 11. Mai überschritt ich also die Neißebrücke, die Görlitz mit dem polnischen Zgorzelec verbindet, und begleitete den Tross in Richtung Wroclaw – meiner ehemaligen Heimatstadt Breslau. Natürlich sah ich einige Ruinen am Straßenrand, beobachtete Menschen, die noch immer damit beschäftigt waren, ihre zerstörten Dörfer und Städte wiederaufzubauen, doch von „Verwahrlosung und unbestellten Äckern in Westpolen“ konnte nun wirklich keine Rede sein. Der erste Eindruck war eher der, dass die polnischen Menschen mit der gleichen Beharrlichkeit wie wir und oftmals in Eigeninitiative versuchten, ein neues Land zu errichten. Bis zum Horizont erstreckten sich goldgelbe Felder und plötzlich tauchte sie auf: die schönste Stadt der Welt.

Privatsammlung Höcker

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Ich habe damals alle Berichte über meine Heimatstadt gelesen. Noch im April 1945 – der Krieg war fast überall schon vorbei – wurde hier geschossen. In der „Festung Breslau“ wurde um jedes Haus und jede Straße ein aussichtsloser Kampf geführt – so hatte es die Partei und SS beschlossen. Gauleiter Hanke ließ hunderte Menschen an die Wand stellen und erschießen, nur weil sie sich gegen die sinnlose Zerstörung wandten und womöglich das Wort „Kapitulation“ in den Mund genommen hatten. General Niehoff, der sein Hauptquartier auf der Sandinsel der Unibibliothek aufgeschlagen hatte, ließ all die wertvollen alten Handschriften, Bücher, Stiche und Landkarten in die unweit gelegene Annenkirche verbringen. Wenige Tage später brannte das von einer Granate getroffene Gebäude lichterloh und über 400000 Bücher und Schriften gingen in Flammen auf. Der vor den Toren der Stadt gelegene Flughafen war da schon von den Sowjets eingenommen worden und Gauleiter Hanke ließ das Gebiet zwischen Kaiserbrücke, dem Scheitnitzer Stern und der Passbrücke in die Luft sprengen und platt walzen, um dort eine neue Landebahn zu errichten. Unzählige historische Gebäude wurden in diesem Wahn vernichtet und von diesem Flugplatz startete eine einzige Maschine: die des braunen „Festungskommandanten“ Hanke, der so aus Breslau floh.

Privatsammlung Tix

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Fast alle Fabriken waren durch die Durchhaltetaktik bis auf die Grundmauern zerstört worden und der Teil der Südstadt, in der sich die Belagerungsfront befand, wurde während der Kämpfe in eine Wüste verwandelt. Die Stadt stand noch immer in Flammen, als die Sowjets die Verwaltung an polnische Behörden übertrugen. Die Zerstörung der Stadt, in der vor dem Krieg noch 630000 Menschen wohnten, betrug 68 Prozent.

Einen ganzen Nachmittag und Abend lief ich wie parallelisiert durch die Straßen und war kaum ansprechbar. Oftmals standen mir Tränen in den Augen, wenn ich nach Gebäuden oder Straßen suchte, die nun einfach nicht mehr existierten.

Doch überall waren auch deutliche Zeichen des Wiederaufbaus zu sehen. Die PAFAWAG-Werke interessierten mich, die ich noch aus der Zeit vor dem Krieg als „Linke & Hoffmann“ kannte. Das Werk für Güterwagons stand mehrere Wochen unter starkem Beschuss und man konnte 1945 sicherlich nicht mehr von einer Fabrik sprechen. Die erste Belegschaft bestand im Juli 1945 aus den historischen „Sieben von der PAFAWAG“. Bei meiner Besichtigung arbeiteten hier schon wieder über Tausend Menschen. Das fast neu errichtete Werk galt als eines der modernsten in Polen, gehörte zu den größten Waggonfabriken Europas und exportierte seine Produkte in die ganze Welt.

Auch für eine Stippvisite meiner alten Wohngegend und der ehemaligen Hydrometer AG, in der ich meine ersten Schritte ins Berufsleben machte, reichte die Zeit.

Privatsammlung Tix

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Auch dieses Werk war bei den Kriegskämpfen fast völlig zerstört worden und die Nazis hatten den Wasserturm, das Kesselhaus und das Gerätewerk gesprengt. Inzwischen war hier eine Wassermesserfabrik praktisch neu entstanden, die wesentlich moderner und zweckmäßiger anmutete. Auch sie war mit ihrem Produktionsvolumen die größte ihrer Art in Europa. Der Aufbau war in Wroclaw im vollen Gange, denn überall gab es neu errichtete Wohnviertel mit Kinos, Kulturstätten und Krankenhäusern. Mit eigenen Augen konnte ich sehen, wie an der Wiederherstellung der alten Kulturdenkmäler, wie dem weltbekannten Rathaus und dem Dom gearbeitet wurde und dass in der Universität des Landes wieder viel Leben herrschte.

Privatsammlung Tix

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Natürlich würde die Stadt nicht wie Phönix aus der Asche steigen, doch die Zahl von 400000 Einwohnern, die hier mittlerweile wieder lebten, bewies nachdrücklich, dass es keine „tote Stadt Breslau“ gab. Reinste Propaganda.
Und da waren ja auch noch die Menschen. Das Kriegsende lag gerade einmal acht Jahre zurück, jeder kannte nun die schrecklichen Geschichten über das Warschauer Ghetto oder Auschwitz, doch mit welcher Herzlichkeit wir hier empfangen wurden, haute mich schlichtweg um. Überall wimmelte es von begeisterten Jungs und Mädchen, die uns umringten und sogar mich – den Journalistenneuling – nach Autogrammen fragten. Ältere ehrwürdige Herren nahmen uns freundschaftlich in die Arme, sprachen immer wieder von den „guten Nachbarn“ und bildschöne Frauen in schicken Kleidern blinzelten uns zu. Das hatte ich nicht erwartet!
Erstmals begriff ich, dass diese Friedensfahrt nicht nur ein überragendes sportliches Ereignis war, sondern dass sie auch zur Verständigung zwischen den beiden Ländern diente und den Blick für das Neue öffnete.

Sportverlag Berlin

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Heute – in einem geeinten Europa – ist es für mich als „Breslauer Lerge“ nur noch ein Katzensprung in die Stadt an der Oder und wenn ich den Ring entlanglaufe, bin ich kein Heimwehtourist. Ich bin sogar regelrecht Stolz, dass dieses wunderschöne Wroclaw mit seinen zahlreichen Brücken nun Venedig Polens genannt wird. Die dortigen Bewohner kann man nur beglückwünschen, denn sie haben eine richtig gute Entscheidung bei der Wahl ihrer Heimat getroffen.

Hier gehts zum zweiten Teil von Breslauer Lerge und hier kann man den ersten Teil lesen.

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Tragische Friedensfahrt

18. Juli 2012 | von | Kategorie: Alles ganz simpel Leseproben, Blog

Foto: Sportverlag Berlin

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Rechtzeitig bevor die “Tour de France 2012” endet noch ein Auszug aus meinem Buch “Alles ganz simpel”:
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Ich weiß nicht mehr genau, wer im Stadion in Warschau am Start der Friedensfahrt 1956 meine geheimsten Wünsche aussprach: „Der Schur, das ist der Mann, der die reellste Chance hat, die Friedensfahrt zweimal hintereinander zu gewinnen.“

Gustav-Adolf Schur, genannt „Täve“, war der populärste Radrennfahrer in der Geschichte der DDR. Als erster Deutscher gewann er die Straßenrad-WM der Amateure und die Friedensfahrt. Den Gipfel seiner Beliebtheit erreichte Täve, als er als Titelverteidiger und großer Favorit bei der WM 1960 am Sachsenring antrat. Vor heimischem Publikum verzichtete Schur aus taktischen Gründen auf seine Siegchance, um seinen Teamkollegen Bernhard Eckstein zu schützen, der das Rennen schließlich gewann. Unzählige weitere Erfolge, wie die Medaillen bei Olympischen Spiele ließen sich hier aufzählen. In einer nach dem Ende der DDR durchgeführten Umfrage wurde Täve mit fast der Hälfte der Stimmen zum größten DDR-Sportler aller Zeiten gewählt.

Ich hatte den jungen Mann aus Heyrothsberge bei Magdeburg bereits 1953 bei einem Trainingslager in Kienbaum kennen gelernt. Er wirkte auf mich äußerst zuvorkommend und bescheiden. Wenn Täve den Speiseraum betrat, ging er zu den zwanzig Leuten, die dort saßen und sagte jedem freundlich „Guten Tag“. Das war kein Getue, denn bis heute hat sich daran nichts geändert. Zu seinem 80. Geburtstag war ich eingeladen und konnte das mit eigenen Augen beobachten.

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Natürlich las mittlerweile ein ganzes Land hoffnungsfroh unsere Berichte, lauschte am Radio oder verfolgte in Hunderttausender Scharen das Geschehen live an der Rennstrecke. Dennoch musste man abwarten, denn die sowjetischen Fahrer galten als stark, die junge polnische Garde war zu beachten und die erstmals teilnehmenden Italiener waren für viele ein Geheimtipp.
Auf der ersten Etappe „Rund um Warschau“ würde sich zeigen, wer zum Kreise der Favoriten zu rechnen ist. Bis etwa 30 Kilometer vor dem Ziel fuhr das Hauptfeld zusammen. Doch plötzlich bliesen die Italiener zum Sturm. Während alle Augen auf Dino Bruni gerichtet waren, der immerhin den dritten Platz bei der Straßen-WM belegt hatte, trat stattdessen der schwarzhaarige Aurelio Cestari an und ehe man richtig erkannt hatte, was geschah, heftete sich Bruni an dessen Hinterrad. Schnell vergrößerten die Azzurri ihren Vorsprung. Nur ein Quartett machte sich auf die Verfolgung. Darin fuhr ein weiterer Italiener. Auch das schien Teil eines Plans zu sein. Die Ausreißer vereinigten sich zu einer Sechsergruppe und rasten dem Ziel entgegen.

Da vor allem Cestari auf den letzten Kilometern fast ununterbrochen die Führungsarbeit übernahm, opferte er sich damit für den Tagessieger Bruni. Dass er jedoch noch so viel Kraft besaß, um Zweiter zu werden, hatten wir nicht vorhergesehen. Während die Zuschauer begeistert den Sieger feierten, gab es unter den so genannten Experten die einhellige Meinung: Bruni wird diese Friedensfahrt gewinnen. Die wirklichen Fachleute hatten etwas anderes in ihre Blöcke notiert. Stärkster Mann der Italiener: Aurelio Cestari.

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Lodz war das Ziel der zweiten Etappe. Auf den ersten Kilometern wurde gebummelt bis sich schließlich eine siebenköpfige Spitzengruppe bildete – ohne ein blaues Trikot der Italiener und ohne das gelbe des Führenden Bruni. Täve Schur und fünf Begleiter spurteten hinterher und erst jetzt wachten die Italiener auf. Bruni war zu diesem Zeitpunkt durch einen Reifenschaden bereits zurückgefallen, doch der starke Cestari setzte beherzt den Ausreißern nach. Bis kurz vor dem Ziel im Stadion von Lodz war die Spitzengruppe auf etwa 50 Fahrer angewachsen und Täve Schur gewann die Etappe in großer Manier.

Jetzt geschah das Kuriose. Cestari war von den Zielrichtern in der ersten Gruppe der 50 Fahrer glatt übersehen worden. Damals war es noch sehr schwierig mit bloßem Auge und ohne Zeitlupen der Kameras, die Startnummern der Fahrer zu erkennen.
So ging die Meldung über Rundfunk und Telefon in die verschiedenen Länder Europas, dass Täve Schur nicht nur souverän die Etappe gewonnen hatte, sondern nun auch Träger des gelben Trikots wäre. Diese Nachricht wurde von allen Zeitungen, die vor 20 Uhr Redaktionsschluss hatten, auch genauso veröffentlicht. Zwar hatten viele unserem Täve das „Gelbe“ vorausgesagt, doch auf den offiziellen Ergebnislisten erschien am Abend ein anderer Name: Aurelio Cestari!

Cestari verlor auf dem dritten Tagesabschnitt das Trikot, holte es sich aber postwendend auf dem 4. Teilstück zurück. Vor dem Ruhetag auf dem Weg in die DDR hatte er 1:30 Minuten Vorsprung auf Täve, der hinter zwei Sowjets und Dino Bruni den fünften Platz der Gesamtwertung einnahm.

Foto: Sportverlag Berlin

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Am 7. Mai brach die Karawane in Polen zur 5. Etappe auf. 190 Kilometer standen auf der Tagesordnung, die Ausläufer des Riesengebirges wurden passiert, bevor die Fahrer die DDR erreichten. Keine leichte Etappe also, doch besonders Täve Schur schien beflügelt zu sein, da es ja nun in die von Menschenmassen gesäumten Straßen der Heimat ging. Dass er sich etwas Besonderes vorgenommen hatte, lag förmlich in der Luft.
Schon nach 10 Kilometern Fahrt bildete sich eine Fluchtgruppe. 26 Fahrer machten sich auf und davon und als sie merkten, dass sich im Hauptfeld nichts rührte, legten sie noch einen Zacken zu. Nach 80 km betrug ihr Vorsprung schon über 5 Minuten und nach 120 km fast 9 Minuten. Plötzlich ging ein Ruck durch das Feld und vor allem die Azzurri um Cestari traten jetzt an. Es gelang ihnen eine 15-köpfige Verfolgergruppe auf die Beine zu stellen, doch Aurelio Cestari hatte an diesem Tag das Rennfahrerglück verlassen. Durch einen Reifenschaden fiel er weit zurück und erreichte abgeschlagen das Etappenziel im Görlitzer Stadion der Freundschaft.
Lange vor dem schwarzlockigen Italiener hatte ein blonder Bursche aus der Magdeburger Börde in einem einmaligen Endspurt sein Rad über die Ziellinie geworfen: unser Täve Schur. Wie er in der Zielkurve plötzlich angetreten war und den starken polnischen Sprinter Wiesniewski im Finish niederrang, hatte man lange nicht gesehen.

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Der Lohn für sein Können war das Trikot des Spitzenreiters. In „Gelb“ ging es also nach Berlin. „Täve soll sich lieber noch ein bisschen zurückhalten“, rief uns einer der Trainer zu, als wir nach 20 Kilometern eine 30-köpfige Spitzengruppe an uns vorbei rollen sahen. Auch wir Journalisten hielten das für eine gute Taktik, doch nach 50 Kilometern dachten wir anders, als wir sahen, wie Täve – zerschunden und zerschrammt – aus einem Haufen verbeulter Rennmaschinen hervor kroch. Das Resultat eines bösen Massensturzes. Da drei andere DDR-Fahrer ganz vorne mitfuhren, begleitete sie der Materialwagen an der Spitze und erst als die Westdeutschen Täve eine neue Maschine reichten, konnte dieser weiterfahren. Doch bis dahin war viel wertvolle Zeit vergangen. Am Tag zuvor hatte solches Pech den Italiener Cestari zurückgeworfen – nun war es umgekehrt. Cestari kam als fünfter ins Walter-Ulbricht-Stadion und schob sich damit gerade einmal auf den 20. Platz der Gesamtwertung vor. Täve lag nach der Beendigung der Etappe mit knapp 15 Minuten Rückstand auf dem 22. Platz. Was für eine Tragödie in Berlin.

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Ich war mit Täve Schur zu diesem Zeitpunkt schon befreundet. Bei einer anderen Friedensfahrt hatte ich ihn nach einem ähnlich schweren Sturz am Abend in seinem Hotelzimmer besucht. Natürlich wollte ich ihn zu seinem Pech befragen und ihm gleichzeitig von der großen Anteilnahme der Zuschauer berichten. Ich klopfte an seine Tür und er rief: „Komm rein Horst.“ Ich entdeckte ihn in dem kleinen Raum nebenan. Täve stand in der Badewanne und schrubbte mit einer harten Wurzelbürste über seinen von Schürfwunden und Hautfetzen bedeckten Körper um ihn zu reinigen. Mich schmerzte es allein schon vom Zusehen. ‚Wenn das keine Härte ist!’, dachte ich damals.

Bezüglich der Renntragik spielte die 7. Etappe von Berlin nach Leipzig keine Rolle, denn erst am darauf folgenden Tag ging die Pechsträhne einer der beiden Protagonisten weiter. Elf Fahrer hatten sich gleich zu Beginn formiert und schon nach 28 Kilometern 2 Minuten Vorsprung herausgefahren. In Halle bildeten sich erste Grüppchen, die sich auf die Verfolgung der Spitzenreiter machten. Unter ihnen wieder einmal Aurelio Cestari. Nur ihm und unserem Lothar Meister gelang es, in die Führungsgruppe aufzuschließen. Dann kam der erste „große Klassiker“ der diesjährigen Friedensfahrt: die steile Wand von Meerane. Dieser 340 Meter lange „Pickel“ inmitten der Textilstadt mit einer durchschnittlichen Steigung von über 12 % ist bei Radsportlern gefürchtet. Nun würde sich also zeigen, was die Bergspezialisten so draufhaben. Ich hatte schon einige Male oben an der „Wand“ gestanden, doch niemals zuvor sah ich eines der Asse derart mühelos diesen Berg nehmen, wie den Italiener Cestari.

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Mit der Kilometerzahl 131 war die „steile Wand“ auf unserem Etappenplan gekennzeichnet und auch Cestari musste wissen, dass es nun noch 59 Kilometer bis nach Karl-Marx-Stadt waren. Mit dem Mut der Verzweiflung trat er in die Pedalen und kurbelte ganz allein dem Ziel entgegen. Schnell gelang es ihm zwei Minuten Vorsprung herauszufahren und kurz vor dem Ziel jubelten ihm die Menschen zu, sodass er sicher schon glaubte, seinen ersten Etappensieg in der Tasche zu haben. Knapp 100 Meter vor der Einfahrt ins Ernst-Thälmann-Stadion preschten die Verfolger heran: der Pole Krolak und der Schwede Amell. Vollkommen entnervt musste der tragische Held die beiden an sich vorbeiziehen lassen.
Ruhetag! Doch schon ging es weiter mit dem Spektakel. 141 Kilometer galt es bis nach Karlovy Vary zu bewältigen und wieder einmal sorgte der Italiener für Wirbel. Die Etappe schien ihm auf den Leib geschnitten zu sein, denn in Schneeberg erspurtete er die Bergwertung vor Dumitrescu und unserem Täve, bei dem es auch wieder besser zu rollen schien. Knapp 35 km vor dem Ziel trauten wir unseren Augen nicht. Cestari hatte sich aus der 11köpfigen Spitzengruppe gelöst und strebte wieder in einer Alleinfahrt dem Ziel entgegen…

…Lesen Sie im zweiten Teil wie die Friedensfahrt 1956 ausging und über das tragische Ende einen großen Radsportlers.

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Mark Scheppert & Horst Schubert
ISBN-13: 978-3842380462

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Der Eiserne Ete – Teil 2

11. März 2012 | von | Kategorie: Alles ganz simpel Leseproben, Blog

Foto: Sportverlag Berlin

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Lesen Sie im ersten Teil wie die tragische Friedensfahrt 1956 begann.

…wir drückten dem tapferen Kerl, Aurelio Cestari, in diesen Tagen genauso die Daumen wie unserem Täve nach all den Tragödien. Der bekannte Kurort Karlovy Vary war erreicht und die Zuschauer feuerten ihn heißblütig an. Doch plötzlich – etwa 1000 Meter vor dem Ziel – lag der Italiener auf dem Pflaster: die Kette war ihm herausgesprungen. Was für eine unglaubliche Pechsträhne! Obwohl er relativ schnell wieder auf den Beinen war, jagten der Holländer van ten Hof und der Franzose Inquel noch an ihm vorbei. Cestaris „Lohn“ für seine Alleinfahrt war abermals nur der dritte Platz.
Die 10. Etappe brachte keine Veränderungen und alle freuten sich daher auf das 11. Teilstück in die mährische Hauptstadt Brno (Brünn). Sie galt als schwerste Bergetappe der diesjährigen Friedensfahrt und alle ahnten, dass zwei der besten Amateurradsportler der Welt ihr ihren Stempel aufdrücken werden: Gustav Adolf Schur und Aurelio Cestari.

Als nach etwa 50 Kilometern der kleine Ort Vyskytna auftauchte, von wo sich die Straße hoch und steil den Berg hinaufschlängelte, war dies das Signal zum Sturm. Der blonde Täve stieg aus dem Sattel und nur der dunkle Schopf eines Italieners tauchte hinter ihm auf und konnte folgen. Noch waren 125 km zu fahren und einige Fahrer konnten aufschließen. Doch für uns stand schon jetzt fest, dass nur Schur oder Cestari heute gewinnen würden. Dem einen wünschten, dem letzteren gönnten wir es. In den Straßen von Brno ging ein Ruck durch die Spitzengruppe und die beiden konnten sich tatsächlich lösen. Die 60000 Leute im Stadion gerieten schier aus dem Häuschen, als sie erfuhren, wer hier allein dem Ziel entgegen jagte.

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Cestari bog auf die Aschenbahn ein, gefolgt von Täve. Wie wild spurtete der Italiener die Gegengerade hinunter, doch Täve kam ein wenig näher. Der Italiener trat jetzt noch schneller in die Pedalen und wurde dabei in der Zielkurve nach außen getragen. Täve erkannte blitzschnell seine Chance und zog innen an ihm vorbei. In einem grandiosen Finish sprintete er als erster über den weißen Zielstreifen und errang seinen dritten Etappensieg in diesem Jahr.

Karl-Marx-Stadt, Karlovy Vary und Brno – zum dritten Mal wurde Cestari der bereits sicher geglaubte Lorbeerkranz entrissen und einem Besseren – einem Glücklicheren – zuteil. Damals schrieb ich für das Deutsche Sportecho die Schlagzeile: „Triumph und Tragik – hauchdünn liegen sie oft beieinander“, aber seit jenem Tag habe ich den Begriff „Tragik“ nur noch sehr selten in Sportberichten verwendet.
Wer bei der Friedensfahrt 1956 am Ende die ersten drei Plätze belegte, kann man nachschlagen. Es waren weder Schur noch Cestari, doch nur diese Namen haben sich im Rückblick auf das Jahr in mein Gehirn gebrannt.

Aber es gab noch einen anderen Mann, der die ganze Härte dieses Sports verkörperte, der stets mit eiserner Disziplin seine Ziele verfolgte und vor dem ein ganzes Land deshalb mit großer Hochachtung sprach: Erich Schulz. An einem herrlichen Julitag 1956 brach deshalb für viele Radsportanhänger in der DDR eine Welt zusammen.

Schon als 15-jähriger trat Erich dem Berliner RV Arminius bei. Ohne vermögende Eltern konnte er sich keine eigene Rennmaschine leisten, doch er hatte eine Vision. Als Botenjunge verdiente er ein paar Mark für den Familienhaushalt dazu und legte Groschen um Groschen davon zurück, bis das Geld endlich für ein gebrauchtes Rennrad reichte. Dieses Rad wurde bald sein Ein und Alles und als blutjunger Anfänger ließ er beim Jahresabschluss der Saison 1930 seine 80 Konkurrenten einfach stehen und verbuchte seinen ersten Sieg.

Foto: Sportverlag Berlin

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Schon im folgenden Jahr fuhr Erich in die Spitzenklasse der deutschen Jugendfahrer hinein und errang die inoffizielle Jugendmeisterschaft. Er trainierte weiterhin eisern und die Erfolge ließen die Fachleute aufhorchen. Sie beschlossen, ihn bei den „Großen“ mittrainieren zu lassen. Die Meistermannschaft von BRV Arminius hatte in Deutschland einen guten Ruf und wer zu ihr gehörte, konnte sich sehen lassen. Das jüngste Mitglied war nunmehr ein schmächtiger, kaum 17 Jahre alter Junge. Im Titelkampf des Jahres 1932 unterlag man zwar knapp den Jungs von Grün-Weiß – aber der vierte Mann im Team hieß bereits Erich Schulz.
Doch offenbar hatten die Trainer ihm zu viel zugemutet, denn der Körper des Jungen war noch nicht richtig entwickelt, um den harten Belastungsproben standzuhalten. Auch hier zeigte sich wieder der starke Charakter des Berliners. Er erkannte, dass eine längere Pause durchaus notwendig war und hielt diese auch durch.
Das Jahr hatte ihm gut getan und 1934 arbeitete er sich mit frischen Kräften schnell wieder in die A-Klasse vor. Große Siege blieben jedoch aus.
Immer wenn er mir später von jenen Jahren erzählte, sagte er, dass es ihm nicht an Kraft und Ausdauer gemangelt habe – sondern am Rennverständnis. Er hatte stets versucht die Entscheidung mit seinen schnellen Beinen zu erzwingen. Erst nach und nach merkte er, dass auch ein kluger Kopf einen guten Straßenfahrer ausmachte. Doch die „Alten“ im Verein erkannten das außergewöhnliche Talent ihres neuen Konkurrenten schnell und so fiel es ihnen nicht im Traum ein, taktische Schliche zu verraten. Erich musste sich dieses Können selbst erarbeiten. Und siehe da: plötzlich stellten sich auch im Männerbereich erste Erfolge ein.

Foto: Sportverlag Berlin

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Doch. Bereits im Jahre 1936 wurde seine viel versprechende Laufbahn von heute auf morgen unterbrochen, denn Erich musste in die Kasernen der Hitlerschen Wehrmacht einrücken. Jung, gesund und voller Lebensmut. Neun Jahre später kehrte er als kranker Mann mit Geschwüren und Magenbluten ins Zivilleben zurück.
An Sport war in den Nachkriegstagen kaum zu denken. Erich besuchte wehmütig die ersten Bahnrennen im Stadion Mitte. Es begann zu kribbeln, wieder einen Rennlenker zwischen die Finger zu bekommen, und bald darauf bastelte er sich eine Rennmaschine zusammen. Allerdings lautete der Rat der Ärzte: „Bei Beschwerden unbedingt wieder aufhören!“ 1947 bestritt er bereits die ersten kleineren Wettkämpfe auf der Bahn. Doch um sein Leiden nicht zu verschlimmern, musste er alsbald zur Kur. 1950 konnte er als geheilter Mann auf das Rennrad steigen. Und er stürmte los. Platz 8 bei Berlin-Leipzig, er gewann die Harzrundfahrt und wurde 3. bei der DDR-Rundfahrt. „Eiserner Ete“ wurde er von nun an überall in der Republik genannt, denn ein jeder kannte seinen Leidensweg.
In den kommenden Jahren fuhr er von Erfolg zu Erfolg, doch im Gegensatz zu seinen Lehrjahren gab der Altmeister die Erfahrungen und Taktiktipps an Jüngere weiter. 1953, bei meiner allerersten Tour, führte er die DDR-Mannschaft als Kapitän zur Friedensfahrt. Eine Knöchelverletzung, die er sich bei einem Sturz zugezogen hatte, war am Ruhetag dick angeschwollen, doch er raunte mir zu: „Laufen kann ich nicht, aber Radfahren“. Er humpelte davon und trat am nächsten Tag wieder in die Pedalen.

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Sein letztes Rennen war die DDR-Rundfahrt 1956. Nach seinem Sieg auf der ersten Etappe und beim Mannschaftszeitfahren seiner SV Post stellten sich immense Sitzbeschwerden ein. Er war die Etappe nach Halle mehr oder weniger im Stehen gefahren. Danach reinigte er erst seine Maschine und redete mit jedem Teamkollegen bevor er sich behandeln ließ. Erich war eben ein charakterfester Mensch und der beste Freund seiner Kameraden, der seine Karriere gerne mit dem Sieg dieser Rundfahrt gekrönt hätte.
Am 11. Juli geschah es. Nach 16 Kilometern gab es einen furchtbaren Massensturz auf der Rollsdorfer Höhe kurz hinter Halle. Doch während sich alle wieder erhoben, blieb ein Fahrer liegen und stand nie wieder auf. Ein doppelter Schädelbasisbruch hatte seinem Leben ein Ende gesetzt. Einer der liebenswertesten Menschen und besten Sportler der DDR war mit 42 Jahren von uns gegangen: der eiserne Ete.

Lesen Sie im ersten Teil wie die tragische Friedensfahrt 1956 begann.

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